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El factor aéreo

Sin recuperarse aun el mercado aéreo de los estragos que generó el paro de pilotos en la principal aerolínea del país, empezó a tomar fuerza en la industria turística la propuesta de liberar los cielos para fomentar la llegada de más operadores aéreos ¿Qué tan acertada y pertinente es la promesa? ¿Cuenta Colombia con una política aérea que favorezca el turismo?  El sector opina.

Transcurría febrero de 2015 cuando la entonces ministra de Comercio, Industria y Turismo, Cecilia Álvarez-Correa, armó el debate público al pedir a las aerolíneas en su cuenta de Twitter bajar las tarifas aéreas: “Solicito a @Avianca y aerolíneas que bajen tiquetes para que los colombianos puedan acceder al turismo nacional y no tengan que ir al exterior”, escribió la exfuncionaria hace ya tres años, posiblemente escandalizada con el precio de alguna tarifa. Las respuestas, por supuesto, no se hicieron esperar; desde la naciente low cost que ingeniosamente la invitó a conocer sus precios bajos en una simpática pieza publicitaria, hasta la Asociación de Transporte Aéreo (ATAC), que le recordó a la funcionaria los bajos márgenes de utilidad de la industria, la estructura de costos encarecida por la tasa de cambio, entre otros factores que juegan a la hora de fijar el precio del tiquete.

El episodio sirve hoy para recordar las enormes distancias que existen dentro del sector turismo respecto al papel que debe jugar el actor más importante: las aerolíneas. Hoy, con el mercado aéreo nacional aún afectado por el conflicto laboral que experimentó Avianca, nuevamente las posiciones encontradas en el turismo no arrojan claridad sobre la política aérea que debe seguir el país. Así, mientras hoteles y demás prestadores de servicios turísticos suelen formular pedidos a las compañías aéreas amparados en el interés legítimo de sus negocios, estas últimas esbozan toda suerte de argumentos técnicos y especializados para argumentar su proceder. Mientras tanto, en la mitad, está la competitividad de la industria turística, segundo generador de divisas en el país como suelen repetir con frecuencia gobierno y gremios. Vale la pena repasar entonces la visión que se tiene sobre el factor aéreo en el seno de la industria turística en el contexto de uno de los episodios más dramáticos que vivió el transporte aéreo y el turismo en Colombia. El “factor aéreo” no solo ha sido abordado públicamente por al menos uno de los candidatos a la Presidencia de la República, sino que hace parte de las preocupaciones de la industria hotelera en el mediano y largo plazo, de cara a un sector que, por lo menos de dientes para afuera, se vende como la gran oportunidad de oro para Colombia.

 

HOTELEROS, LOS MÁS AFECTADOS.

De acuerdo con Gustavo Adolfo Toro, presidente ejecutivo de Cotelco, “el país tiene que pensar en cómo diversificar y promover más conectividad aérea. Creo que el paro de pilotos deja como lección que el país está atado prácticamente a una sola aerolínea; hay regiones cuya conectividad depende solamente de una aerolínea y en esa medida se debe buscar un mecanismo para que más aerolíneas se interesen por esos mercados”, apuntó el líder gremial, quien enfatizó en la afectación que tuvieron destinos como Huila y Nariño, que dependen exclusivamente de Avianca.

“Creo que mantenemos una dependencia de una única aerolínea, lo cual hace muy vulnerable el negocio. En este momento tenemos una reestructuración de las rutas nacionales de Avianca que nos va afectar en los próximos cinco meses, sobre todo desde ciudades como Medellín y Cali. Cali-Cartagena por ejemplo no lo vuelven a poner sino hasta junio con todas las frecuencias; y Cartagena-Pereira lo retiran de marzo a mayo. Entonces cualquier movimiento de la aerolínea es una afectación para nosotros”, expresó Martha Lucía Noguera, presidenta de Cotelco Cartagena.

Lo propio señaló Omar García, presidente de Cotelco Magdalena: “En el caso de Santa Marta dependemos más del 80% de la aerolínea que estuvo en paro, con unos tiquetes aéreos muy costosos. Es un gran obstáculo porque muchas veces sale más económico salir del país que viajar desde Bogotá a Santa Marta”. Y agregó: “Hay que incentivar que nuevas aerolíneas lleguen al país, pero que lleguen a las regiones. Tener una aerolínea como Satena en Santa Marta sería una opción, y  soñando con la ampliación de la pista del aeropuerto para lograr vuelos internacionales”.

Para Francisco Malo, presidente de Hoteles Dann, en materia de turismo indudablemente la conectividad del país tiene que mejorar: “Hay que ejercer algo de presión para que no haya un monopolio de tarifas, una situación que nos está perjudicando enormemente con respecto a otros destinos que pueden ser competencia directa de Colombia. Vemos ahí una talanquera que nos perjudica enormemente. La política de cielos abiertos tiene que ser mucho más intensa para que puedan llegar más líneas aéreas y de esa manera racionalizar el precio de los tiquetes nacionales e internacionales”, señaló el directivo de esta compañía, que opera más de 2.000 habitaciones en ocho ciudades del país.

Lo propio expresó Carlos Londoño, presidente de On Vacation, quien fue enfático en la necesidad de que operen más aerolíneas para no depender de un actor. “Hoy el transporte aéreo es una barrera para el desarrollo turístico y lo demuestra a la perfección el boom de San Andrés, que no es otro que la llegada de VivaColombia y el incremento de la competencia feroz entre tres aerolíneas. Eso fue lo que disparó a San Andrés en ocho años de 250 mil a un millón de pasajeros”, afirmó Londoño. Y agregó: “Si nosotros logramos que eso mismo suceda en Riohacha, a donde sólo va Avianca, en Leticia, a donde sólo hay dos vuelos o en el Pacífico, donde no hay ningún vuelo a excepción de Tumaco, pues sería mucho mejor”, apuntó.

 

AGENCIAS, EN EL INTERMEDIO.

Aunque las agencias de viajes también resultaron afectadas por los sucesos del año pasado, tanto que aún hoy continúan recibiendo reembolsos por parte de Avianca, Anato mantiene una posición moderada respecto a lo que los hoteleros no dudan en llamar concentración de la oferta aérea. “La lección de este paro no necesariamente tiene que ser que hay una aerolínea de predominio en Colombia, porque en casi todos los países existe ese fenómeno. El tema no es ése, sino que las demás aerolíneas que participaron no lo hicieron con buenos precios, lo que de hecho fue la queja general de todos los usuarios del transporte aéreo en esa época”, señaló Cortés, quien sin embargo considera positivo que exista más competencia en el mercado aéreo; “sería un ideal poder viajar en Colombia a los precios que se viaja en Europa y pasar fácilmente de un país a otro. La competencia siempre es buena y así como a nosotros cada vez más nos llega competencia de agencias online que no están radicadas en Colombia y tenemos que adecuarnos a estas nueva realidad, pues habría que revisar el tema de las aerolíneas”, apuntó Cortés.

Para Jaime Borrero, presidente del Grupo Over, aunque la concentración de la oferta es un tema complicado en cualquier negocio, no corresponde a la tendencia actual de Colombia: “Hoy vemos aerolíneas como VivaColombia que hablan de 5 millones de pasajeros; Easyfly, que ya está en el millón y medio; o Wingo, que ya lleva dos años con una operación muy aceptada e interesante. De manera que en Colombia el mercado responde ante las nuevas ofertas”, apuntó el directivo.

Otro punto de vista tiene Jean Claude Bessudo, presidente del Grupo Aviatur, para quien el tema a considerar es la rentabilidad de las aerolíneas y no la llegada de más operadores aéreos. “A los directores comerciales y de mercadeo lo único que los obnubila es el ‘share of the market’ y quitarle pasajeros a la competencia. Para mí la Superintendencia no debe controlar las tarifas altas sino las más bajas y exigir a las aerolíneas ser rentables y productivas por la seguridad de los pasajeros. Las aerolíneas muchas veces están en la cuerda floja, hemos visto muchos descalabros”, apuntó el empresario, quien aclaró que nunca asimiló la desregulación de la industria aérea.

 

¿ESTÁ CONCENTRADO EL MERCADO AÉREO NACIONAL?

La dependencia del turismo nacional de una o dos aerolíneas no es un invento de los hoteleros colombianos. En 2017, la participación de Avianca en el movimiento nacional de pasajeros fue del 54%. Latam Airlines por su parte concentró el 19%, VivaColombia el 13,5% y Satena el 4,5%, según cifras de la Aeronáutica Civil. Ahora bien, se trata básicamente de una diferencia de enfoque; para algunos expertos del sector aéreo la presencia en el mercado colombiano de dos de las principales aerolíneas de la región, más una tercera que ya hace parte de un gran grupo global, es una situación bastante positiva.

“Colombia es un mercado bastante particular debido a que en éste operan las tres principales aerolíneas de la región de manera doméstica e internacional, lo cual hace que tenga una conectividad relativamente buena. Sin embargo, en tema de conectividad, Colombia requiere de mayores esfuerzos especialmente en infraestructura, teniendo en cuenta las características topográficas y a que el transporte aéreo es un servicio público esencial”, dijo Peter Cerda, vicepresidente regional de la IATA. Sin embargo, agregó que “la infraestructura deficiente y la elevada carga de tasas e impuestos en toda la región hacen que viajar en avión sea más caro de lo que debería ser tanto para pasajeros como para aerolíneas”.

Para Juan Emilio Posada, cofundador y expresidente de VivaColombia, “en la medida en que haya más de dos aerolíneas importantes ofreciendo vuelos al interior del país, hay suficiente fricción competitiva. Y en la medida en que una aerolínea dominante empiece a ceder terreno, probablemente las otras aerolíneas que ya tienen una estrategia de bajar las tarifas básicas y cobrar los servicios adicionales, o la aerolínea de bajo costo que hoy tiene una oferta significativa a nivel nacional, aprovecharán los espacios”. Y agregó: “Tener sólo dos aerolíneas no es sano y tener demasiadas aerolíneas tampoco es sostenible”, agregó el empresario.

Lo propio opinó Juan Carlos Vélez, exdirector de la Aerocivil y expresidente de Anato: “En Colombia ya tenemos una competencia en las vías troncales, en donde operan varias aerolíneas. El precio de los tiquetes depende de muchos factores como el combustible, los costos operativos y de servicios; hay muchas variables, de manera que decir que los tiquetes en Colombia son caros o baratos es muy relativo, porque hoy puedes conseguir trayectos nacionales en $ 60 mil”, manifestó Vélez.

La realidad, sin embargo, es que el alto costo de los tiquetes en épocas del paro y aun meses después, generó preocupación en el sector que no estaba preparado para enfrentar una situación de esta naturaleza. Para Posada es tan sencillo como que “si las aerolíneas no mantienen ese afán por ofrecer tarifas bajas llegará una cuarta aerolínea o las otras que ya operan con una participación menor, y ofrecerán las tarifas bajas que antes sí les funcionaban. Si ven la oportunidad, Satena, EasyFly o Wingo pueden comenzar a ofrecer vuelos que les parezcan rentables y atractivos”, apuntó.

 

¿CÓMO IMPULSAR EL MERCADO DOMÉSTICO?

Lo cierto es que mientras los hoteleros sueñan con ver aviones de varias aerolíneas parqueados en todos los aeropuertos del país, para el sector aéreo el asunto no parece ser tan fácil. El asunto del cabotaje (vuelos nacionales) es sustancialmente diferente al mercado internacional, un campo en el que Colombia ha venido creciendo de manera importante en diversidad de oferta. Hoy más de 20 aerolíneas operan, mayoritariamente desde Bogotá, a múltiples destinos de América y Europa, lo que ha significado mejores precios para los pasajeros y un nuevo impulso al turismo emisivo a pesar de la devaluación del peso. En el mercado nacional, por el contrario, la situación es un poco distinta y exige mayores desafíos, como bien lo demostró el mencionado paro, que causó un decrecimiento del -2,6% en pasajeros movilizados al pasar de 23.967.833 en 2016 a 23.343.990 en 2017. ¿Necesita Colombia más operadores domésticos? Para los expertos aéreos consultados es un tema de oferta y demanda. “Indudablemente pueden surgir nuevas aerolíneas en Colombia, es un mercado doméstico muy grande, con cinco ciudades con más de un millón de habitantes”, señaló Vélez.

Juan Carlos Salazar, director de la Aeronáutica Civil desde enero pasado, recordó que “en cuanto a nuevos operadores que presten el servicio de transporte aéreo en el país, la política aerocomercial vigente es abierta. Esto significa que no hay un límite de operadores por ruta y que cualquier operador aéreo que desee adicionar a su permiso de operación rutas y/o frecuencias puede hacerlo”.

El tema en el cabotaje no pasa entonces por políticas proteccionistas sino por las enormes complejidades que implica montar una aerolínea en Colombia en términos operativos.

Así las cosas, para el sector turismo y la hotelería en particular, que mantiene el 40% de su inventario vacío, el asunto merece un trato más atento, especialmente de cara a las regiones interesadas en desarrollar el turismo. “Siento que estamos dando palos de ciego. Cotelco lleva mucho tiempo proponiendo que se haga un estudio aéreo para mirar cuáles son las rutas internas que generan mayor interés para las aerolíneas, qué potencial de público existe, cómo se pueden incentivar esos flujos, qué barreras hay, pero no ha sido posible que el Gobierno lo haga. En la medida en que exista un estudio serio y técnico seguramente las aerolíneas podrán interesarse; hoy no lo hacen porque tienen las rutas con una buena ocupación y no van a extraer recursos para otras cosas”, afirmó Toro.

Por su parte, Carlos Londoño enfatizó en la necesidad de subsidiar rutas con potencial turístico, “así como manejó el gobierno de Barbados la ruta de Avianca o como lo maneja el gobierno de Aruba con todas las aerolíneas”, apuntó. “Lo que debe hacerse con los impuestos parafiscales y los fondos de promoción turística es generar subsidios hacia los privados y particularmente a las aerolíneas, que son el eslabón más importante de la cadena; decirles ‘señores Avianca, vayan a Puerto Inírida, vayan a Puerto Carreño, vayan a Nuquí, a Buenaventura, nosotros les aseguramos la rentabilidad mínima durante dos o tres años”, afirmó Londoño, quien también hizo un llamado a potenciar la infraestructura aérea con obras de prolongación de pistas, no solamente aspectos estéticos. “Ojalá todos los candidatos presidenciales se comprometieran con subsidios gubernamentales para establecer nuevas rutas y descubrir nuestra geografía; lo que no tenemos que seguir haciendo son obritas pequeñas que no sirven para nada con el fondo de turismo, sino realmente temas de alto impacto como lo hacen los gobiernos de República Dominicana o Aruba, que son unos modelos para seguir de cómo han logrado crecer su infraestructura y su industria turística, la primera industria de sus países”, manifestó el empresario.

Aunque la propuesta de subsidiar actores privados como Avianca resulta por lo menos polémica, no es inédita en este Gobierno, que a través del Fontur ha entregado recursos a su aerolínea estatal para impulsar rutas turísticas como Pitalito; unos incentivos tímidos que no perduraron en el tiempo, especialmente ahora que la entidad estatal redujo en 80% su presupuesto fiscal. Lejos está hoy la aerolínea estatal de lograr una operación que emule a las grandes líneas aéreas del país, lo que en teoría le hubiera permitido desempeñar, por ejemplo, un rol preponderante durante la huelga del año pasado como un actor que atendiera la oferta faltante con criterio social y turístico.

 

CIELOS ABIERTOS, LA PROPUESTA DEL MOMENTO.

Por otra parte, en materia internacional la propuesta de cielos abiertos empieza a cobrar fuerza como un mecanismo que termine de disparar la conectividad internacional de Colombia. Precisamente, la llegada de Juan Carlos Salazar a la dirección de la Aerocivil es vista como un guiño del Gobierno Nacional hacia una política que libere los cielos, aumente los operadores y reduzca los costos en beneficio de los usuarios. Ése es de hecho el camino que ha seguido el Gobierno Nacional en los últimos años y que tuvo un hito importante durante la dirección de Santiago Castro en la Aerocivil, cuando se logró el tratado de cielos abiertos con Estados Unidos. Lo que está en hoy ciernes, sin embargo, es si Colombia se decide o no a dar el salto a la liberación total de los cielos, tal y como lo acaba de hacer Ecuador a través de un decreto firmado por el presidente Lenin Moreno. El asunto, de hecho, debe ser concebido como una política de Estado en donde el papel que juegue el director de la autoridad aeronáutica es fundamental.

Claudia Velásquez, exdirectora de la Asociación de Transporte Aéreo Colombiano (ATAC), explicó que los derechos de tráfico o las posibilidades de llegar de un país a otro por vía aérea, están regulados  por convenios bilaterales o multilaterales que surgieron tras la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en 1948. Ratificada por 159 países, la OACI ideó las libertades del aire en un contexto de posguerra en donde la aviación se entendía como una actividad intrínseca a la soberanía de los estados. “Durante muchos años la posición de Colombia fue de preservar el mercado nacional para las aerolíneas colombianas. Solo en este siglo se comenzó a hablar de flexibilizar los cielos y solo hasta 2010 se suscribió el tratado de cielos abiertos con Estados Unidos. Hoy cualquier economista o persona con fundamento en este campo tiene clarísimo que en la medida que se liberalizan los mercados y haya más competencia, los beneficios para los consumidores son mejores”, explicó Velásquez.

Hoy, sin embargo, el factor reciprocidad en las negociaciones bilaterales es todavía un obstáculo a sortear para la conectividad aérea entre los países. Para los expertos no podría pensarse que Colombia permita la entrada irrestricta de aerolíneas de otros estados, mientras estos limitan las posibilidades operativas de las líneas aéreas establecidas en Colombia. De ahí la importancia, señala Velásquez, de una política de Estado clara para el sector aéreo, apoyada por un director formado en el sector que sepa lo que es una política de cielos abiertos y pueda impulsar y tomar decisiones en ese sentido, como es el caso de Salazar. “Hoy la política de flexibilización es clarísima, pero tiene que entenderse esto en la particularidad y tener una agenda clara y visión estratégica para ir liberalizando 100% los acuerdos con aquellos países que se consideren sustanciales para el país”, apuntó Velásquez.

En este punto coincide Toro, para quien los cielos abiertos es un elemento que hay que revisar: “No hay un mecanismo multilateral para la negociación de rutas aéreas, se hace país con país y el principio que rige es la reciprocidad. Colombia tendría que revisar entonces a qué países les exige reciprocidad y levantar esa barrera si lo que se quiere es desarrollar un turismo desde y hacia otras latitudes”, apuntó el líder gremial.

Para Velásquez, y en eso coincide con Peter Cerda de la IATA y en general con todas las aerolíneas, el tema de los cielos abiertos debe considerarse principalmente desde el punto de vista de la infraestructura área. “Colombia tiene aún un gran rezago en infraestructura. Si el país declara cielos abiertos pero no tiene los aeropuertos ni los slots para atender a las aerolíneas que quieran venir, va a generar un colapso; entonces son unos cielos abiertos entre comillas”.

 
Las políticas liberales de aviación fortalecen el turismo”

El nuevo director de la Aeronáutica Civil de Colombia, Juan Carlos Salazar, dialogó con La Agencia de Viajes Colombia sobre su visión de la política aérea colombiana.

 

-¿Considera que los cielos abiertos es un camino para fomentar mayores rutas y operadores tanto nacionales como internacionales, a menores costos?

-Los beneficios de una política liberalizada son muchos. De acuerdo con el informe The Economic Impacts of Air Service Liberalization, elaborado por InterVISTAS Consulting Inc. en 2015, la liberalización de los servicios aéreos brinda beneficios sustanciales en términos de aumento del tráfico aéreo y de tarifas más bajas. Según el estudio, cuando los acuerdos bilaterales liberalizaron el servicio aéreo, las tarifas tendieron a descender del 10% al 40%. Además, la eliminación de las restricciones regulatorias en la industria de servicios aéreos redujo los precios a los consumidores por una mayor presión competitiva en el mercado. En un estudio de la IATA de 2014 sobre los impactos de la liberalización en los mercados aéreos intraafricanos (enfocado en 12 países), los resultados indicaron que la liberalización estimularía el turismo entre los países y generaría un gasto turístico adicional de aproximadamente US$ 1.300 millones. También que el comercio, la inversión y otros beneficios económicos derivados del aumento de la actividad de la aviación generarían empleo y un rendimiento económico considerable. En esencia, las políticas liberales de aviación estimulan los volúmenes de tráfico, mejoran la conectividad aérea internacional, generan un mayor crecimiento económico, fortalecen el turismo, reducen las tarifas aéreas, aumentan el servicio de transporte aéreo y el tráfico de pasajeros, generan empleo en varios sectores de la economía y promocionan la competencia.

 

-¿Cómo fomentar la llegada de nuevos operadores aéreos que hagan que el país no dependa tanto de una sola compañía?

-De manera permanente estamos revisando la forma de facilitar el acceso a los nuevos operadores. En este sentido, actualmente se encuentra en estudio una modificación de la parte tercera de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC) que permitirá que las solicitudes de operadores extranjeros y nacionales que surten el procedimiento de audiencia pública, respecto a la autorización de nuevos proyectos, así como la adición de rutas y/o frecuencias a los permisos de operación existentes, tengan un trámite más expedito, sin dejar de lado, claro está, el tema de la seguridad aérea.