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2017: un año positivo pese a todo

Desde una devaluación que no ayudó en Brasil, hasta la huelga de pilotos de Avianca y una desafiante economía mexicana… diversos factores se conjugaron para amenazar la performance económica de las aerolíneas de la región en 2017. Pero incluso aquellas que perdieron dinero, mostraron un incremento de ingresos interanual, señal que se está en la senda correcta.

Entrado 2018, viendo los balances de las líneas aéreas, ya podemos hacernos una idea de cómo fue 2017 y en general, la sensación es que fue positivo. Positivo pese a todo y como no lo será el presente.

Vayamos por partes, ¿qué dijo la IATA a nivel global? Que la demanda (medida en ingresos por pasajeros-kilómetros; Revenue per Passenger-Kilometers, KPK) aumentó un 7,6% respecto a 2016. La propia entidad remarca que esa cifra de crecimiento supone haber superado el incremento interanual de la última década, que se había situado en el 5,5%. En el mismo sentido, la capacidad oferta (medida en Asientos disponibles por kilómetros, Available seat-kilometers, ASK) se incrementó un 6,3% en 2017, y el factor de ocupación (Passenger Load Factor, PLF) alcanzó un máximo anual (81,4%), pero la subida finalmente fue de solo 0,9 puntos porcentuales.

“El fuerte comienzo en 2017 se mantuvo durante casi todo el año, respaldado por un repunte generalizado del panorama económico mundial. Si bien las perspectivas económicas subyacentes se mantienen favorables en 2018, el incremento del coste de los insumos, sobre todo el combustible, sugiere que será difícil ver la influencia positiva de las tarifas más bajas que vimos en el primer semestre de 2017”, comentó Alexandre de Juniac, CEO y director general de la IATA.

Específicamente respecto de Latinoamérica, la Asociación reveló que la demanda (RPK) creció un 9,3%, la mayor tasa desde 2011. La oferta (ASK) se expandió un 8%, mientras que el factor de ocupación subió 1 punto porcentual y se situó en promedio en un 82,1%.

El último dato que aporta la IATA, cuando analiza específicamente los mercados domésticos, es que en 2017 el de Brasil, el más importante de la región, registró un incremento de la demanda (RPK) del 3,5%, y la demanda se expandió conservadoramente un 1,7% (ASK), de modo que la ocupación subió un 1,4% hasta los 81,5%.

 

Una por una: México

Comenzando desde el Norte, México vivió un año agitado. No solo signado por la firma y puesta en marcha del acuerdo de cielos abiertos con Estados Unidos, sino afectado duramente por las cancelaciones impuestas por los problemas climáticos. Pese a esto, Aeroméxico, la aerolínea más grande del país azteca, cerró 2017 con una utilidad neta de $ 18 millones (US$ 950 mil dólares), lo que supone una caída del 98% respecto de lo registrado en 2016. Los ingresos se ubicaron en los $ 61.481 millones  (US$ 3,2 millones), lo que marcó un incremento del 14% respecto de 2016 y la utilidad operativa alcanzó los casi $ 3,1 millones (US$ 170 mil).

Tampoco tuvieron mejores desempeños las low cost mexicanas. Interjet, por ejemplo, registró pérdidas por $ 236 millones (US$ 12,4 millones) al cabo de 2017. Sus ingresos totales alcanzaron los $ 21 millones (US$ 1,1 millones) mientras que los resultados operativos fueron positivos por $ 210 millones (US$ 11 millones).

Volaris, la tercera en discordia, registró un rojo aún mayor: $ 595 millones (US$ 31,4 millones). Sus ingresos totales llegaron a $ 24,8 millones (US$ 1,3 millones), mientras que los operativos se situaron en (US$ 1 millón).

 

Avianca y Copa

Salvando las distancias, Colombia también atravesó algunas tribulaciones. En realidad, la huelga de pilotos de Avianca impuso un desempeño singular, sobre todo en el cuarto trimestre. Pese a ello, la empresa registró ganancias por $ 229 millones (US$ 82 millones), lo que supone un incremento del 85,5% respecto de 2016. Los ingresos treparon hasta los $ 12.300 millones (US$ 4.440 millones), un 7,2% más que 2016. De modo contundente y en un comunicado, Hernán Rincón, presidente de Avianca, afirmó: “2017 pudo haber sido, probablemente, el mejor año de la compañía en nuestros casi 100 años, pero debido a las turbulencias que encontramos durante el cuarto trimestre nos quedamos cortos en este objetivo”.

Copa, en cambio, tuvo probablemente el mejor desempeño económico-financiero entre las empresas de la región. La utilidad trepó hasta los US$ 370 millones, un 10,6% más que el año anterior. Los ingresos operativos, por otra parte, llegaron a US$ 440 millones, un 59% más.

 

Brasil

El mercado más grande de la región sigue generando expectativas, sobre todo porque existen indicios económicos de que la caída mostrada hace casi dos años empieza a detenerse. Está comenzando una suerte de “rebote”. Y el mercado aerocomercial así lo atestigua, aunque también se ve impactado por el incremento de costos y la devaluación del real. De hecho, tanto Gol como Azul registraron una mejora en ingresos pese a que se verifican desplomes en los beneficios.

Gol registró ingresos por US$ 3.000 millones (R$ 10,6 mil millones), un 7,2% más que en 2016. Sin embargo, los beneficios llegaron apenas a los US$ 5,4 millones (R$ 19 millones).

Azul, en cambio, tuvo un mejor desempeño, con ingresos por US$ 2.200 millones (R$ 7.789 millones), casi 17% más que en 2016, y beneficios por US$ 151 millones (R$ 529 millones).

 

Latam: el gigante regional

El hólding más grande de la región, con presencia y empresas propias en Colombia, Ecuador, Perú, Brasil, Chile y Argentina, cerró 2017 con ingresos por US$ 10.163 millones, lo que supone un incremento del 6,7% respecto del año pasado. Los beneficios llegaron a US$ 155 millones, un incremento notorio respecto de los US$ 69,2 millones de 2016.

 

Silencio de radio

Pocas referencias hay acerca de una serie de compañías que no publican sus resultados: unas por privadas, como el grupo Viva Air, Amaszonas o JetSmart y otras por estatales (Tame de Ecuador, Boliviana de Aviación, Aerolíneas Argentinas). Me refiero por supuesto a los resultados económicos, en todos los casos existen cifras operativas, cantidad de pasajeros y demás, pero no referencias de performances económicas.

A propósito de esto, la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) reveló que al cabo de 2017 se movilizaron por la región unos 249,5 millones de viajeros, casi un 5% más que el año pasado. La mayoría de ellos, 225 millones, fueron usuarios intralatinoamericanos es decir viajeros de la región que se movilizaron de un país a otro: el resto correspondió a viajeros extrarregionales. Y de quienes eligieron visitarnos, provenientes de otras regiones del mundo, la enorme mayoría provino de América del Norte, poco más del 80%, y otro 16% arribaron desde Europa. Aunque con volúmenes de crecimiento interanual espectaculares, más del 500% desde África y más de un 20% desde Asia-Pacífico, el tráfico proveniente de esas zonas sigue siendo marginal.

 
Resultados generales del mercado (en porcentaje)

Mercado/Región    RPK    ASK    PLF (Dif.)      PLF (Total)

Total mercado        7,6      6,3      0,9      81,4

Latinoamérica         7         5,5      1,2      81,8

¿Un problema de márgenes?

Cómo es sabido, la performance económica de una compañía aérea no sólo tiene que ver con la demanda, sino también con sus costos y sobre todo con su margen de ganancia. Respecto de ese tema específico, en Latinoamérica, Germán Efromovich, chairman de Avianca Hóldings, opinó en América Economía recientemente: “La rentabilidad de una aerolínea es de 7%, 8% o 9%, y la mayoría del tiempo los intereses les cuestan eso y más y trabajan para los bancos. Entonces sí, es un mercado medio ingrato a pesar de sus números grandes, y en éste quien corre mayor riesgo es el operador de la aerolínea, quien es el que menos gana”.

Cuadro comparativo (expresado en dólares)

Compañía       Utilidad neta 2017 Ingresos        Dif. Ingr.       Ingresos 2016

Aeroméxico     950.000        3,2 millones 14%   2,7 millones                                                                                                                                                Interjet          -12 millones 1,1 millones 17%   950.000

Volaris            -31 millones 1,3 millones 5,7%  1,2 millones

Avianca          82 millones  4.440 millones        7,2%  4.120 millones

Copa             370 millones           440 millones           59%    180 millones

Gol                5,4 millones 3.000 millones        7,2%  2.784 millones

Azul              151 millones            2.200 millones        17%    1.826 millones

Latam            155 millones            10.163 millones     6,7%  9.482 millones