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B-737 MAX: ¿una crisis “bisagra”?

La falta de información sobre un software nuevo incluido en el avión, habla de una crisis que incluye elementos inéditos y que actuará como un hito en la actividad.

Es difícil caminar sobre seguro: la realidad es que ambas investigaciones, la de la tragedia del JT610, de Lion Air, como la del vuelo ET302, de Ethiopian Airlines, que se desplomó al poco tiempo de despegar de Addis Adebba, están en curso y no hay aún información concluyente. Sin embargo, por algunas de las pocas aristas que ha mostrado, la Crisis del MAX se ha posicionado como un episodio con pocos precedentes.

 

El origen del problema.

Cuando AR presentó sus MAX en Ezeiza, en diálogo con un representante de Boeing, la confesión fue clarísima: “El MAX es un NG repotenciado, esencialmente”. Entre ambos modelos, se produjo un cambio de motor. Mientras los NG (Next Generation, los B-737 de la familia anterior) utilizan motores CFM56-5B4, los MAX apelan al mucho más moderno y poderoso CFM Leap 1B. Esto mejoró las performances de potencia y rendimiento del avión. Pero ambos motores tienen varias diferencias. Una de ellas es que el Leap es casi 20 cm. más “gordo” que su predecesor y por consiguiente también es más pesado. Para no tener que rediseñar todo el tren de aterrizaje del modelo, y debido a esta divergencia, se decidió poner al Leap más “adelante”, respecto del borde de ataque del ala (el borde delantero de las alas) y para mejorar el equilibrio del avión se adelantó la rueda de nariz.  Sin embargo, este cambio modificó sutilmente la performance aerodinámica de la máquina que tiende a “encabritarse” en vuelo, es decir, a levantar la nariz en determinadas condiciones.

Boeing decidió generar un software denominado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) que interviene, dicho en términos sencillos, para “enderezar” el MAX de modo automático, cuando el avión sobrepasa ciertos parámetros que detecta un sensor.

La finalidad inamovible de Boeing era generar un modelo nuevo (el MAX) que prácticamente no fuera diferente a su antecesor (el NG). De este modo, las tripulaciones y comandantes que volaran el anterior, podrían sencillamente y en poco tiempo (una semana), estar disponibles para el nuevo modelo. Si el MAX introducía demasiados cambios, esto no iba ser posible.

Insisto, aunque las investigaciones siguen en curso, todas las miradas están puestas en el MCAS que a estas alturas es el gran sospechoso.

 

¿Se sabía o no?

La  gran polémica instalada es si Boeing había avisado, de modo adecuado, de la tendencia a “encabritarse” del MAX, la presencia del MCAS, su intervención y la forma de desactivarlo. Reitero, primero se debe confirmar que la causa de los accidentes haya sido el malfuncionamiento del MCAS, pero si es así, el problema se agrava porque los pilotos no sabían que estaba ni cuál era el procedimiento para desactivarlo.

Pablo Biró, presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), declaró a Página 12 que “se omitió información en el manual de operación del B-737 MAX y ni los técnicos, ni los pilotos, tenían precisión sobre cómo funcionaba por completo el sistema”.

En el mismo sentido, Santiago Benítez, comandante español de B-737 MAX que vuela en Norwegian, entrevistado por el periódico El Mundo, afirmó que “cuando este avión inició su andadura, se da un curso con las diferencias con respecto al modelo anterior (N. de R.: los ya mencionados NG), pero este sistema MCAS no se incluye entre las novedades. No estaba en la documentación técnica que tenemos para este avión, lo que viene a ser nuestro manual. La única referencia que se da es que hay un sistema nuevo que nos va a ayudar, pero sin explicar en qué condiciones”. Y prosiguió: “Tampoco aparece nada al respecto en el Fly Crew Training Manual que usamos en nuestro día a día. No hay realmente formación de Boeing. Luego, cada compañía desarrolla sus entrenamientos y yo tuve la suerte de probar los 737 MAX, pero sobre este sistema en particular no se nos comentó en ningún momento”.

En noviembre Boeing, es decir al mes del primer accidente (el de Lion Air), emitió un boletín informando sobre cómo actuar en caso de que el MCAS interviniera injustificadamente en el vuelo pero sin presentar un procedimiento original, si no que instó a que lo asimilara otro procedimiento ya existente, sumando confusión al tema.

Por otra parte y hace pocos días, casi como reforzando todas las teorías, Boeing emitió una orden para actualizar ese mismo software (el MCAS) hacia las líneas aéreas operadoras.

 

Una sola caja.

Habitualmente, los accidentes se zanjan con dinero. Claramente, no hay resolución material a la tragedia y a la pérdida de vidas humanas y seres queridos para familiares y allegados. Sin embargo, la realidad es que finalmente, cuando las investigaciones concluyen y el tema se aleja de los medios, se producen demandas legales, se piden indemnizaciones y en ese proceso participan todas las partes (pasajeros, líneas aéreas, fabricantes de aviones y aseguradoras). Todo lo expuesto anteriormente podría generar que el dinero termine “saliendo” de una sola caja: la de Boeing. Y esto lo ha leído claramente el mercado bursátil: entre el lunes y el martes pasado la empresa perdió en la Bolsa un total de US$ 26 mil millones. Esto sin hablar de la compensación que buscarán varias líneas aéreas por la pérdida de dinero que les supone tener los aviones en tierra.

A estas instancias vale recordar también que la autoridad aeronáutica, la Administración Federal de Aviación (FAA), de Estados Unidos certificó el MAX con el MCAS y con ominoso silencio al respecto, de los manuales operativos.

Es decir, se extiende la responsabilidad, (siempre y cuando, reitero, ambas tragedias tengan que ver con este software) y sobre todo el descrédito: la FAA es una entidad de referencia para el sector a nivel global.